SIRIONA,

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La pierre dure de Barsac aux Antilles 1824-2013

L’ AAPA ( L’association Archéologique des Petites Antilles), effectue des relevés et des fouilles archéologiques sous-marine dans la rade du port de Pointe à Pitre. Une découverte va les amener à nous contacter : la pierre dure de Barsac. Nous vous laissons découvrir l’histoire ci-dessous.

J’ai rencontré cet été le président François Nouailhas qui m’a transmis un échantillon de pavé et un carreau de grés, afin que nous puissions faire des recherches de notre côté. Une belle aventure : des pavés partis fin du XIXème vers les Amériques, via les Antilles qui nous reviennent.

 Il nous faut donc, au travers des carrières de pierres de la région et plus précisément de Barsac , comparer le pavé avec de la pierre de notre région , essayer de retrouver tout document concernant, les carrières, les carriers, les marchands de pierres et les lettres de trafic du port ( s’il en reste). Dans un deuxième temps  il faut essayer de retrouver la trace d’un bateau nommé « La France » qui pourrait avoir été construit à Bordeaux ? Un travail qui demande une certaine mobilisation, mais tellement intéressant ! Nous sommes dans les années 1800/1824 . M.Laville

 Données historiques de l’AAPA :

  

Le port de Pointe-à-Pitre au XIXe siècle : l'accès en question

À l'époque de la marine à voile le port de Pointe-à-Pitre est considéré comme un des mouillages les plus sûrs des Antilles pendant l'hivernage. Cependant ses qualités d'accès et sortie ne sont pas en sa faveur : passe sinueuse, vents contraires pour la sortie etc... Ces inconvénients sont au XIXe siècle au cœur des préoccupations des administrateurs afin de les dépasser.  

Les conditions du naufrage du navire la France renvoient aux difficultés de sortie du port. Au début du XIXe trois possibilités s'offrent aux capitaines de commerce : sortir à la voile, être toué c'est à dire tiré par des embarcations à rames, ou se haler sur les corps morts de la passe. C'est cette dernière option que le capitaine Gérard choisit. Cependant la dernière bouée d'appareillage cède ne laissant quasiment aucune chance au navire qui s'échoue sur le banc de l'îlet à Cochons

À partir des années 1830 l'utilisation du premier navire à vapeur utilisé à la Guadeloupe permet de procéder à la sortie des navires de commerce avec plus de sûreté. Mais cette initiative privée est abandonnée dès 1835 pour être reprise ultérieurement.

Quelques éléments de biographie du capitaine Gérard

 Le registre de matricules des gens de mer du Havre permet de renseigner la biographie du capitaine au long cours Jean-Baptiste Gérard.

Ce document n'indique que peu d'éléments sur la vie de ce marin pendant la période révolutionnaire puis impériale. Originaire de Paris, il est né en juillet 1788. Il commande à partir de 1818 des navires au long cours entre les la France, les Antilles et les États-Unis de manière régulière. En 1818, il commande par exemple la Laura allant à la Guadeloupe, ou encore en 1822 le Voltaire de Bordeaux à Saint-Thomas. Il effectue aussi des trajets sur la façade atlantique entre la France et le Portugal et l'Espagne.

C'est aussi un multi récidiviste en matière de pertes en mer : au total il a perdu trois navires entre 1818 et 1826 ! Parmi eux le navire la France perdu en 1824 à Pointe-à-Pitre ! 

Le point sur la cargaison du Navire la France

Les informations provenant des documents d'archive à notre disposition sont les suivants. Au moment de la vente de son navire le capitaine Gérard décrit la cargaison du navire comme la suivante :

"Elle fut adjugé pour la somme de 160 $ avec les bas mâts garnis de leurs hunes et soutenus par 4 calliormes, le gouvernail, le guindeau, le cabestan et enfin tout ce qui avait été submergé tel que 150 brasses de pavis de barsac, 7000 carreaux et une partie du rechange et des vivres."

Ce sont ces détails qui nous ont permis d'émettre l'hypothèse que les vestiges de l'épave sur laquelle nous travaillons pouvaient correspondre à ce naufrage. Les indices complémentaires sont en cours de prélèvement et d'étude.

Quelques données historiques

C'est à partir début du XVIIIe siècle que la fréquentation de la rade de Pointe-à-Pitre commence pour ses qualités de mouillage pendant l'hivernage. À partir de 1765, et de l'établissement de la ville nouvelle de Pointe-à-Pitre sa fréquentation s'accélère ... la période de la Révolution puis de l'Empire confirment le rôle principal du port qui devient un centre pour la course guadeloupéenne ...

Si les qualités des mouillages sont reconnues, elles n'empêchent pas la destruction de nombreux navires lors des ouragans de 1776 ou de 1825 ... Par contre ses qualités d'accès ont tout au long de l'histoire de Pointe-à-Pitre posé problème. Plusieurs naufrages sont liés à ces problèmes d'accès ou de sortie via la passe de Pointe-à-Pitre. La Didon une frégate de 35 canons s'échoue en 1793 au cours de l'accès au port. En juin 1824 le navire de commerce du Havre « la France » s'y perd à cause de la mauvaise qualité des infrastructures de halage.

 

C'est au capitaine Girard que l'on doit le triste récit de ce naufrage. Ce texte est conservé aux Archives Nationales d'Outre-mer à Aix en Provence. En voici un résumé :

Le navire s'apprêtait, dès 7 heures du matin, à reprendre la mer pour rejoindre Savannah (États-Unis) afin d'y livrer sa cargaison. C'est le pilote assermenté Valentin qui devait effectuer la sortie de la passe de Pointe-à-Pitre. Le navire, ancré au second corps mort, devait être hâlé jusqu'au 3ème puis au 4ème corps mort afin de sortir de cette périlleuse passe étroite d'une encablure, soit une trentaine de mètres seulement. Le vent s'étant levé, le pilote préféra attendre le milieu de l'après midi pour effectuer cette opération. Il fallut six heures de halage afin de s'amarrer enfin sur le 4ème corps mort, appelé bouée d'appareillage et situé à la pointe de l'îlet Cochon. Trois embarcations équipées de 18 hommes au total assistaient le navire dans cette progression. Subitement, au moment où le navire allait lever ses voiles afin de larguer ses amarres, l'ancre du corps mort céda et il fut projeté sur les récifs qui arrachèrent la fausse quille. L'eau s'engouffra et tout le monde s'activa pour écoper, qui avec les pompes, qui avec les seaux. Un fanal fut hissé afin d'alerter les autorités portuaires, les embarcations de sauvetage furent mises à la mer.

À une heure du matin, M. le vicomte de Turpin, le capitaine du port, arriva sur les lieux en compagnie de trois capitaines de bateaux de commerce présents, sur plusieurs petits bateaux bien armés. Le France avait été amarré à une nouvelle bouée à l'est, et une partie de sa cargaison et de ses gréements jetés par-dessus bord mais sans succès : l'eau continuait à monter. Une ancre, un câble et des pompes furent demandés en vain à M. de Turpin: le port ne disposait d'aucun matériel de secours, ni aucun des bâtiments présents dans la rade. À deux heures du matin, la mort dans l'âme, l'équipage dégréa les mâts et déposa les voiles, puis réussit à débarquer une partie de la cargaison. Le procès-verbal d'usage du naufrage fut dressé à 7 heures du matin, les officiers de l'amirauté vinrent dès 8 heures afin de constater les faits. Le renflouage du navire excédant sa valeur, celui-ci fut vendu à l'encan et adjugé dans les 24 heures, coque et mâts ainsi que sa cargaison.

Il fut avéré que la bouée d'appareillage qui n'avait pas servi depuis des années ne pouvait accueillir un navire de ce tonnage. Le capitaine Girard et les trois capitaines qui tentèrent de l'assister ne purent que déplorer l'absence totale de moyens portuaires, bien que Pointe-à-Pitre fut l'un des lieux les plus fréquenté des Antilles. Le 4ème corps mort, inefficace bien qu'indispensable, ne fut d'ailleurs pas restauré...

C'est vraisemblablement les vestiges de ce navire qui font l'objet de nos recherches dans le cadre de ce projet ...

 

 

 Les pavés de pierre dure de Barsac gisent au fond de la rade depuis 1824

 

 

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14/10/2013
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